ERZİNCAN-GÜMÜŞHANE-TRABZON DEMİRYOLU VE TRACECA PROJESİ
Karadeniz Bölgesinden güneye doğru bağlantıların tüneller ile sağlanmış olduğu günümüzde en büyük müşkülat, aniden yükselen dağların kıyıya paralel bazen de dik olacak şekilde yer almasıdır.
Doğu Anadolu’ya geçmenin en kısa yolu yabancı seyahatnamelerde de yazıldığı şekilde Kastilya elçisi Clavijo’nun 1404 yılında yapmış olduğu seyahatinde de olduğu gibi bir ‘at kafasının’ dahi sığmadığı kayaların arasından geçmek suretiyle o zamanlar yol dahi olmayan 2032 metre rakımlı Zigana Dağı üzerinden geçerek Torul’a ulaşıp buradan Harşit Vadisi yoluyla Gümüşhane’ye yönelerek Kelkit'in Alansa (Gümüşgöze) Köyüne gitmekti. Clavijo bu seyahatını Tebriz'de olduğunu düşündüğü Timur ile görüşmek üzere yapmıştı.
Karadeniz kıyılarına paralel dağlardan hemen sonra yer alan 1227 metre rakımlı Gümüşhane’den sonra hemen hemen aynı yükseklikteki Erzincan’a doğru 1185 metre eğimle, Doğu Anadolu Bölgesi’ne doğru önce 1550 metre ve daha sonra 1853 metre olacak şekilde bir platoya doğru yükseliş başlar.
Demek ki hızlı bir trenin Erzincan istikametinden Gümüşhane’ye doğru yönelmesinde hemen hemen aynı yükseltide ve düz bir yol ile en yakın il olarak Gümüşhane’ye ulaşımı bundan sonrası için ise bölgedeki en düşük yükseklikteki Zigana Dağı’ndan veya Torul’dan Kürtün istikametinde dönerek 60 Km sonra 500 metreye inecek yükselti ile Tirebolu’ya ulaşılması projeleri de bu şekilde belirlenen güzergahın tespit edilmesi gayesi ile yapılan resmi etüt planlamalarına uyacak şekilde tasarlamak, en iyi mühendislik çözümü olacaktır.
Bu çözümün demiryolu güzergahlarının planlanmasında kullanılan bilimsel tanımlamalara göre;
160 Km/saat hızlı olanına; Konvansiyonel Tren Hattı,
160-250 Km/saat hızlı olanına; Hızlı Tren Hattı
250 Km/saat hızından daha yüksek olanına; Yüksek Hızlı Tren Hattı
olarak tanımlanmasına yönelik ilgili birimlerce yaptırılan güzergah aşağıdaki tabloda verilen etüt çalışmasına göre trenin Gümüşhane –Trabzon ve Tirebolu arasında Hızlı Tren Hattı olarak, Gümüşhane-Erzincan arasında ise Yüksek Hızlı Tren Hattı sınıflandırmasına göre kullanılabileceğini oraya koymaktadır.
Bu demiryolu ulaşım parametreleri bize Karadeniz Bölgesinde ve kıyıdaki Trabzon vilayetine en yakın coğrafi konumda olan Gümüşhane’ye kadar yapılacak bir demiryolu güzergâhının ekonomik ve teknik yönden daha avantajlı olduğunu gösterir.
Burada ana soru ve sorun Karadeniz kıyılarındaki dağlardan geçilmesi için yapılacak bir ölçüde bu yolun tarihi İpek Yolu ve ünlü antik çağ seyahatnamelerinde dile getirilen bir güzergâh olarak tarihsel ve coğrafik nedenlerden dolayı teknik ve ekonomik yönden Gümüşhane-Trabzon bağlantısının yapılması ile ilgilidir.
HOVERCRAFT
Bugün dahi karayolunun sağlandığı bu yolun demiryolu için de yapılmasının gereği bir mühendislik hesabı ile birlikte sağduyunun sesi olarak ekonomik yönden de her zaman dillendirilmesi gereği bulunurken Karadeniz sahil yoluna teknik zorluklar olmasına rağmen önerilen sahile paralel yapılabilecek bir demiryolu inşaasının dünyanın en ucuz ulaşımının "denizyolu’ yük ve yolcu taşımacılığı olması nedeniyle doğal bir yol olan deniz (Karadeniz) üzerinden denizyolu taşımacılığı trafiği ile sağlanabileceği ortada iken T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın TRACECA projesi için hazırladığı aşağıdaki haritada da görüleceği üzere bu denizyolunun Anadolu’nun içlerine doğru bağlantısını sağlayacak koridorlar üzerinden uzanacak denizyolu-demiryolu ile entegrasyonunu önem vermek gerekir.
Haritadan görüleceği üzere sadece Samsun ve daha batısındaki Zonguldak’a kadar uzanan DEMİRYOLU-DENİZYOLU entegrasyonunun kıyılardan dikey olarak Trabzon-Gümüşhane örneğindeki gibi Karadeniz’in mümkün olabilecek şekilde bütün kıyı kentlerine yayarak Anadolu’nun içlerine doğru demiryolu ile ulaşım sağlanmalı ve bu kıyı kentleri arasında denizyolu trafiği artırılarak Karadeniz’de kıyıları bulunan ülkelerin kentlerine bir zamanlar Oostend (Belçika) ve Dover (İngiltere) arasında Calais (Fransa) ve Folkestone (İngiltere) arasındaki Eurotunnel’ın yapılmasına rağmen devam eden Baltık Denizi üzerinden yapılan ferry (hovercraft) seferleri gibi yolcu ve yük taşımacılığı özendirilmelidir.
Lojistik Performans Endeksi olarak bilinen (Logistics Performans Index (LPI)), ülkelerin taşımacılığa yönelik altyapılarının değerlendirildiği bir Dünya Bankası değerlendirme kriteri olarak Türkiye, 3.22 puan ile dünyada 39. Sırada iken bu entegrasyonlar ile daha üst sıralara yükselebilecektir.